長榮航勤員工於今（2023）年元旦連續假期期間，長榮因不滿調薪僅2000元（清勤洗衣部及保養部員工調薪1000元）、航勤年終獎金1個月，員工遠低於長榮集團其他公司（海運45個月起跳、只搬長榮航空3個月），行李自發性發起元旦依法休假不出勤、人力不加班的不足報加班請「集體請假潮」，連董事長都親上火線，特休體請幫忙服務受影響的都難但集到春旅客。
而作為長榮航勤的公司最大客戶的長榮航空，在2022年前三季，釋出善意靠著「客機改載貨」業務獲利近64億，假可節為何作為「供應商」的長榮長榮航勤公司反而虧損近億？長榮航勤與航空關係為何？航勤員工想要什麼？為什麼近年頻繁跳槽到星宇航空，又在今年「集體請假」？航勤目前願意給員工什麼樣的航勤措施補償？《關鍵評論網》獨家專訪長榮航勤員工，一解本次影響4000人次且仍持續延燒的員工的長榮航勤勞資爭議。
- 長榮航勤不滿年終只有1個月元旦集體休假，47班次延誤影響逾4000人
長榮客機沒乘客改載貨，與航勤有何關係？
長榮航勤是一間長榮航空的子公司，負責長榮航空的地勤服務。在疫情期間出國乘客大量減少，原本載客人的客機改為貨機使用。客機載貨方式有兩種：機腹載貨和客艙載貨。機腹載貨是直接用原本裝載乘客行李的「貨艙」載貨。客艙載貨則是將「客艙區」拿來載貨。
配合航空公司的客、貨機調度，有些客機會將乘客座椅拆除，讓一架客機的貨運承載量極大化；有些則保留乘客座椅，方便此客機在載客及載貨間轉換運用，沒拆除乘客座椅的客艙，載貨時會將貨物直接固定綁在乘客座椅上。
而使用客艙載貨的飛機，因為客艙艙門無法如貨艙門一樣開展，可利用裝卸車將貨物直接送入機腹，所以貨物都是由航勤人員「人力搬運」至客艙內，再將這些貨物按載重平衡堆疊排列，再上網繩固定於客艙座椅或地面。
Photo Credit：讀者提供 在機上爆滿等候航勤人員處理擺放固定的滿載貨物。
一架以客艙載貨的客機，需要20至30名航勤人員，上上下下持續工作至少4小時，才能完成上千至上萬件貨物裝載。據在長榮航勤移機課工作十餘年的T先生說明，疫情改客艙載貨期間，長榮航空1天至少有三分之一的班機滿載，航班量達巔峰時期的6成以上。且因為疫情關係，停機位大多停滿航機，每天都有調度不完的航機要移動（航機會因為工作需求或輪流飛行做調度，航機停放過久容易壞）。
航勤人員：我們不只搬行李
據長榮航勤移機課T先生說明，航勤工作大致可以分為10大項，只要飛機有在飛，航勤人員就必須出動上班。就算機場旅客極少；其實托運行李業務僅佔航勤工作極小一部分，疫情期間航空貨運大好，他們也閒不下來。
- 移機：駕駛操作拖車（執行航機拖機、離場推機、棚廠調機）、水車（替飛機加RO逆滲透水供機上飲用）、清廁車（航機落地後需要清廁車洩去機上廢水，否則廁所將爆滿無法使用）、冷氣車（航機發電機APU故障需要冷氣車支援）、氣源車（航機引擎無法啟動時需用高溫高壓氣體溫熱啟動引擎）、電源車（若航機發電機APU故障，落地後無法關閉引擎就需要地面電源GPU協助供電，因航機發電機油耗大，為節省油耗，就算沒有故障在地面時也常要求電源車支援）、扶梯車（供旅客上下的樓梯）、空橋、煞車冷卻器（航機落地後輪胎落過熱到300至400度時需出動）。在執行移機時還需要有耳機員（跟駕駛艙通聯）、引導員（引導航機進場）、翼尖員（在棚廠調機時警戒，因為棚廠內航機間距極小，又有許多機具裝備，需有人當航機拖車員的眼睛）、交管員（航機進出機坪需要交管才能進出）。
- 裝卸：駕駛操作裝卸車、滾帶車、小拖車。散艙裝卸。檢查轉機行李貨物是否符合載重平衡，裝卸載貨物順序不對就容易發生航機翹頭的危險。
- 貨運：將貨運倉儲進出口貨物拉到機邊裝載，反之卸下的貨物拉回倉儲，倉儲再過海關放給報關行。
- 行李：檢查轉機行李、當旅客托運行李下至地下室滾帶後，拉到機邊裝載，反之將從機上卸下的行李拖至地下室轉盤送出給旅客。
- 旅客服務：機場輪椅、接駁車服務。
- 清艙：清理打掃航機內外艙。
- 清機：洗飛機，航機固定每30至45天大洗一次，不但能維持美觀還可減低空氣阻力降低油耗。
- 物配：補充機上各式備品。
- 盤櫃維修：行李櫃跟貨盤維修。
- 裝備維修：維修各式機場裝備。
T先生表示，1位航勤人員養成至少需要3個月。移機作業訓練又更花時間，各種裝備跟標準作業流程要學習至少要2至3年才能全部上手。其中航機拖車是航勤作業中技術性要求最高、風險性也最高的一項，要熟記航機機型、跑道路線及跟塔臺通聯，光考航機拖車駕照至少就要花費半年至1年。
多數人以為最簡單的搬貨、搬行李，其實也大有學問。T先生說，每件行李貨物都有英文代碼，標示該去哪轉去哪個國家，還要檢查是否有危險品。如果沒經驗，行李貨物可能環遊世界，旅客也可能不小心將危險品帶上機。就連從長榮最基層做起，元旦連假因為員工請假潮親上火線幫忙的長榮航勤董事長陳有玉，疑似也因不熟悉作業，不小心將要去吉隆坡的行李誤送至胡志明市。
除了年終少，人力不足致員工過勞也成導火線
而這次的集體請假，除年終獎金令航勤員工心寒外，長期人力不足更是最後一根稻草，在疫情前就開始累積。
在長榮航勤工作十餘年的邱先生於個人臉書公開表示，為補充人力缺口，長榮航勤限制每日特休人數。若員工遇到有急事需要請假，明明還有特休，也只能請事病假，面臨被扣除全勤獎金和當日薪資，並納入考核的責罰。而長榮航勤全以《勞基法》的「合意勞資溝通」為名目，巧妙規避責任。
T先生也說，疫情爆發前，長榮航勤就為了節省加班費，強迫員工加班只能補休，然而要請補休特休，又幾乎不給過，往往一天幾十人申請補休特休，只抽出1到2位員工准假，員工陷入過勞的惡性循環。遇到連續假期甚至將特休申請表收起來不給員工請假。
對此，《TVBS》報導，航勤高層昨日則澄清，也許員工的感受是被禁休，但特休是員工法定權利，理論上有需求提出來，公司比較沒有拒絕的權利。但該名高層也說，畢竟要互相，若人力只能允許2人休假，但有10人申請，就必須協調，不可能全部都同意。
然而除此之外，員工也控訴，不但不讓他們請休假，還「不給錢」。T先生表示，航勤員工操作技術裝備該給的津貼加給，公司也沒給。有人甚至做了4年白工，除本薪外，完全沒有領到任何技術津貼加給。若技術裝備操作過程出現失誤，員工還需負擔責任被懲處。
幹部升遷也遭凍結。很多航勤員工已經做到了幹部的工作並擔負責任，但該員因為沒有正式的職等升遷、無幹部名目，所以也沒有加給。T先生表示，這是因為長榮航勤的人事擴編、裝備採購甚至年終調薪，都要母公司長榮航空核可的緣故。
年終曾只發1萬，員工跳到星宇航空以求「一視同仁」對待
《工商時報》報導，2021年，在長榮航空因客機載貨業務，突破疫情陰霾大賺66.1億，比沒有疫情的2018年稅後淨利65.5億，還多了0.6億，發出1.5個月年終之際，長榮航勤當年的年終卻只有1萬元「激勵獎金」，當時就引爆逾百名員工的「出走潮」。
適逢由長榮集團已故總裁張榮發四子張國煒創辦的星宇航空在2020年開航，許多有專業技術證照的航勤員工便被求才若渴的星宇挖角。