美國民航機公司波音生產的場空737 MAX 8型號客機，因為在短短5個月內接連發生兩起致命空難，難奪在印尼獅航空難和衣航空難先後奪走189和157條人命，走條之前自己引發安全疑慮，人命讓波全球多國紛紛下令禁飛。美國
去年10月印尼獅航空難，當局起因是司自因為波音737 MAX 8的「自動控制」裝置，在起飛11分鐘內將機頭強制下壓20多次，安檢機師一起飛就開始「人機互鬥」，場空不斷拉高機頭、難奪搶救，走條之前自己最後仍然墜毀。人命讓波本月11日，美國衣索比亞航空公司的當局波音737 MAX 8又墜毀，使得飛機的司自飛行自動控制系統備受重視。
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（中央社）美國《西雅圖時報》（Seattle Times）17日披露，波音當年急於完成新型737 MAX系列飛機認證，但負責把關的聯邦航空總署（FAA）卻把部分安全評估項目下放給波音自己做，當中包括這兩次空難都出大問題的飛行控制系統。
《西雅圖時報》指出，波音2015年為追上競爭對手歐洲民航機製造公司「空中巴士」（Airbus）而急於完成新型的737 MAX系列飛機認證，FAA的管理者不但催促自家的安全認證專家，把安全評估下放給波音自己做，還讓需費時完成的分析結果加速過關。
《西雅圖時報》表示，他們11天前就先把這篇報導給了波音與FAA，當時衣索比亞航空墜機事故還沒發生。FAA內部多位技術專家當時表示，去年10月印尼獅子航空空難，不過是FAA過分下放飛機認證的最新例證，過度授權讓波音替自家飛機做安全分析，並不恰當。
自己的安檢自己做？FAA把關機制竟下放給波音
FAA以缺乏經費與資源為由，過去幾年將安全認證下放給波音，讓他們為自家飛機做認證的情況越來越頻繁。
其實剛開始做737 MAX認證時，FAA的安全工程師內部對技術評估下放給波音意見不一，有人認為關鍵的認證仍應由FAA來做，但隨著認證程序進行，FAA的管理階層就催促加快。因為737 MAX的研發已比空巴的A320neo機型晚9個月推出，波音有極大時間壓力。
一名曾直接參與737 MAX系列認證的前FAA安全工程師透露，認證程序進行到一半時，「我們就被管理階層要求重新評估，看哪些項目可以下放給波音⋯⋯甚至在我們已重新評估後，管理階層還在繼續討論下放更多項目給波音」。
波音交給FAA關於737 MAX系列機上一款新式飛控系統的原始安全分析報告，報告本身卻有多處重大缺失。這款被稱為「操控特性增益系統」（MCAS）的新飛控系統，現在因為同機型在5個月內發生2起空難而遭嚴格檢視，也是FAA在13日下令停飛737 MAX系列的原因。
當時間根本不夠FAA技術人員完成檢視時，有時管理階層不是逕行批准過關，就是直接又下放給波音做，「是FAA管理階層有權決定下放，而非技術專家」。在這個氛圍下，「MCAS系統安全分析」就這樣下放給波音自己做。
波音自己評的MCAS認證出現3大缺失
《中央社》報導，《西雅圖時報》引述直接參與分析或知情的前、現任工程師，披露波音的「MCAS系統安全分析」一些細節，指波音的安全評估分析報告存在以下缺失：
- 報告未能完整呈現MCAS作用的後果：MCAS可以旋轉飛機的水平尾翼，讓機頭朝下，以免失速。波音提交給FAA的分析報告指出，MCAS會讓尾翼旋轉0.6度。但在印尼獅航空難後，波音才第一次將MCAS的細節呈給各大航空公司，MCAS能自動調整的幅度竟達2.5度，是原始安全分析報告所提情況的4倍。
- 機師每次做出反應後，系統都可能自動重設的情況，因而讓MCAS不斷壓低機頭。但安全評估報告中對此完全沒有說明。
- 飛機有2具MCAS感應器，但只要其中一具感應到異常，MCAS就會開始啟動。這是很嚴重的瑕疵，但報告只將MCAS出狀況時的評估等級定為「有害」（hazardous），比最高等級的「災難性」（catastrophic）低了一級。
波音把「轉飛訓練」當賣點：上一個小時的課程，就能開新飛機
去年10月印尼獅航空難後，世界各地的機師才被波音告知737 MAX系列新增了MCAS，以及MCAS出現不當作用時該如何處理。
MCAS被設定為只有在極端情況下才會作用，因此波音就決定737的機師們不需就MCAS額外訓練，甚至不認為機師需要知道737 MAX系列上有新增這個系統，波音在飛行手冊上完全沒提。
這樣的立場讓新的737 MAX系列取得舊款737機型的「通用檢定證」，航空公司得以最小幅度進行機師轉飛737 MAX系列的訓練。美國航空（American Airlines）機師協會一名機師就說，他從舊款737轉737 MAX系列的訓練，不過是在iPad上進行1個多小時的課程，連模擬飛行都沒做過。
將轉飛訓練壓低到最小程度，是讓各航空公司節省成本重要的一步，也是波音推銷737 MAX系列的一大賣點。
2009年開始將安全認證「外包」，FAA堅稱波音737 MAX符合規定
《中央社》報導，FAA 17日為自家作法辯護，堅稱737 MAX系列必須通過多項測試和審查後才授權飛行。FAA說，這系列飛機的設計經常受檢，都經過地面和飛行測試，而且諮詢過其他民航當局，以確保「飛機符合FAA標準」。
FAA在預算減少情況下，2009年起將部分認證作業委託給飛機製造商或外部專家，這個程序稱為機構委任授權（Organization Designation Authorization, ODA） 。
波音致《西雅圖時報》的聲明說：「FAA在MAX認證期間考量過MCAS操作參數和最終構型，而且斷定符合所有認證和監管規範。」聲明說，認證程序有「一些明顯的不當描述」，但沒有進一步說明。
然而，《華爾街日報》（WSJ）報導，美國運輸部已對FAA批准737 MAX程序展開調查。波音尚未回應，FAA則拒絕評論。
新聞來源：
- 波音737 MAX新飛控系統 認證報告出大問題（中央社）
- 美媒揭737 MAX認證 指FAA讓波音自己做安全分析（中央社）
- 波音737 MAX安全評估疑缺陷 美FAA堅稱程序合規（中央社）
- Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system（Seattle Times）
核稿編輯：楊之瑜