文：鄒宗佑（日本早稻田大學畢業生）
台灣有航空雙雄「長榮航空」以及「中華航空」。壓力業也遇而我們的超大超長鄰國日本也有兩間航空巨頭：「全日本空輸」（ANA）以及「日本航空」（JAL）。在長榮航空空服員的工時工爭罷工行動引起台灣社會關注外，我們也來了解為什麼同樣工時超長，日本壓力超大的航空好待日本航空業界，在近年來卻未爆發大規模的曾罷罷工行動呢？筆者在這裡先從兩者的企業規模、薪資、取更工作內容，壓力業也遇最後從日本社會面的超大超長角度來觀察，身為航空大國的工時工爭日本，為什麼近十年來在航空業罷工幾乎沒有發生。日本
LCC崛起，航空好待傳統航空經營成本升高
隨著全球化，曾罷以及開放空域的取更航空自由化的腳步，各國的壓力業也遇廉價航空（Low Cost Carrier，LCC）百花齊放，在各區域航線及跨國航線上不斷擴充航點，衝擊到傳統航空（FullService Carrier，FSC）市場與競爭力。導致傳統航空在某些航線，如競爭激烈的台日、日韓、東南亞航線上被迫做出削價競爭，壓縮了利潤讓成本控管上更加嚴格。如大阪關西機場，近年來LCC的國際線航班大幅成長近10％，佔全體的38.7％。
我們來看一下全日空及日航的基本資料。
1951年成立，原本半官營的JAL，在1987年完全民營化。於2007年加入寰宇一家航空聯盟。被稱作為「日本之翼」的JAL在2010年聲請破產重整後，已漸漸找回消費者的信心。但與持續成長的ANA比較之下，ANA的年度業績仍為JAL的1.27倍，大約多出3687億日圓。不過看經常利益JAL比ANA多出1081億日圓，當期純利益約1098億日圓。總結業績成長率ANA為9.1％，而JAL為2.9％。雖然利潤有些許下降，但從雙方近五年來的業績條狀圖表（ANA、JAL）來看，說明在不景氣下，兩個航空巨頭還是持續有在賺錢的。
ANA與JAL薪資福利比較
既然公司有賺錢，那自然給員工的福利就不能少。從日本運輸業界的總體平均來看，航空業界的薪資比例也是國內勞動薪資金字塔上的頂端，以ANA為例，事務職員的平均年收入440萬也是比一般辦公室事務職員（年收約250萬）高出許多。
自1994年起，ANA與JAL開始採用契約雇用制度（也就是一年一簽或是三年一簽的聘僱方式），之後其他的國內航空也接著跟進，後來連在日本當地採用日籍組員的外資航空也導入了契約雇用制度。於是，到2014年之前，日本國內21家航空公司中完全沒有一家是以正社員的方式雇用客艙組員。
其中，ANA於2014年4月1日起導入了正社員化的制度。自2016年從ANA集團旗下的ANA WINGS航空開始將組員轉為正社員。在2015年4月1日，以北九州機場為據點的星悅航空（Star Flyer）也將組員轉為正職。隨著聘僱身分的轉換，帶給員工安定性及未來性，也讓工作的定著度提升。
接著來看薪資，兩家航空的薪資大同小異，共同點是員工機票以及休假的部分。ANA的員工票分為EF機票（Employee Free Ticket），以及一折機票。員工及其家屬每年可獲得若干EF機票以及隨時可買的一折票，不過使用上仍有限制，需要等待候補機位才可使用。組員的外站休假方面，在三到四天的長班後會有最低兩天以上的外站連休。值得注意的是，ANA把外站休假也視為組員的工作日。
JAL則是在2016年4月才廢止了客艙組員的契約社員制度，將所有在籍的契約社員轉正，並且在該年4月後的新入社員也全部以正社員任用。以日本的年資制度來看，一般的客艙組員在工作10年的年收，大約都會在600萬日圓以上。而機師的平均年收大約是在2000萬日圓的超高收入。但JAL在破產後浴火重生，為了經營重建與成本考量，機師和組員的薪資上也較ANA低。
日本航空業的過勞情況
不管在哪裡的航空業，都會有疲勞航班及長程航線的問題，因此機組員長年累積下來的疲勞都是一樣的。過勞、同工不同酬、公司管理嚴格等都是造成員工離職甚至是罷工的主要原因。但在日本這個國家，罷工一詞已漸漸從民眾的日常生活中消失。甚至民眾認為罷工是一種給公司和其他社會大眾帶來「迷惑」（困擾，添麻煩之意）的行為。
然而，超時工作與過勞絕對是會影響飛行安全和機組員的身心健康，因此相對應的薪資報酬才如此的重要。讓我們來看以下幾個較有名的案例。
2000年9月11日，ANA955航班自名古屋飛往佐賀班機，機長在降落後失去意識，全機平安，但9月19日該機長死亡，死因為小腦出血。
2019年1月10日，ANA105航班自洛杉磯飛往羽田班機在新千歲上空附近，一名組員（50歲）報告頭痛不適，稍作休息後仍未改善，於是宣告緊急事態，優先降落羽田機場。但降落後該組員已失去意識，送醫後仍不治死亡。ANA未宣布死亡原因，僅表示在乘務前的健康狀態確認中該組員沒有問題。
日本的航空業，是有工會的。日本最大的航空業工會組織，是航空連合（Japan Federation of Aviation Industry Unions），是航空產業最大的工會。加盟成員有航空部門六個工會、機場相關部門35組織（40個工會）、服務業・一般部門10個工會，共51個組織（56個工會），另外還有兩個工會觀察員。
ANA或是JAL以及旗下子公司的工會，納入了機師、空服員、地勤以及機務。1996年12月成立的ANA集團工會，包含航空運送事業以及飯店等，會員共有2萬5979人。在每年的「春鬥」（春季鬥爭）中，代表勞方與資方進行談判。而談判破裂後勞工自救的手段，就是罷工。
2009年3月18日，ANA的機師及客艙組員工會從當日零時起，進行了24小時的罷工，約影響國內線170個航班。其中137班取消，30班延遲出發，影響約9400人。據工會表示，因工會要求加薪，以及提升員工研修等要求，在與資方協商破裂後發布罷工。JAL當時雖然也預定要舉行小規模罷工，不過由於勞資雙方最終達成共識，並沒有進行罷工行動。
一個月後的4月15日，ANA旗下AIR NIPPON等四家子公司的工會（成員約610人），在當天凌晨宣布發動24小時突襲罷工。造成國內線149個航班取消，14個航班DELAY，影響約7300人。國際線仍維持平常運能。
JAL的機師工會也曾在2013年6月19日零時進行24小時罷工。根據JAL的有價證券報告書，在JAL公司破產前的資料（2009年3月31日時點），機師平均年齡43.7歲，平均年收為1843萬4000日圓。但破產後（2012年6月30日時點），平均年齡42.4歲，平均年收下滑了21.9％，為1440萬3000日圓。
但比較ANA的機師（2012年3月31日時點），平均年齡45.1歲，平均年收1989萬日圓。天馬航空（SKYMARK）平均年齡48.9歲，平均年收802萬9000日圓。機師的薪資雖然稍降，但在日本社會仍是高薪職業，也吸引眾多青年報考。
而據調查，以往人人稱羨的空服員職務，現已不再成為女性大學畢業後的理想工作。原因一是LCC擴張帶來的人力需求增加，整體組員的招募門檻下降，某航空的組員表示，大幅招募的結果讓組員失去以往的高水準和素質。二是大企業的薪水更高（平均年收700萬以上），上下班時間也較穩定，不會有時差及身體上的影響，成為空服薪水已不是誘因。可以看到官方的統計，日本女性和男性勞工，對於工作和生活的平衡選擇來說，家庭優先已優於傳統的工作至上。
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此次長榮空服合法行使罷工權利，但長達超過10天的行動從日本人的角度來看是非常難得一見的。10天以上的罷工帶來的不便，對於集體主義和傳統顧客至上主義薰陶下的日本民族性來說是衝突的。過去也有日本地方上的公車司機罷工，但罷工手法是正常營運行駛，但是不收車資。為的就是避免造成居民生活上的不便。
因此日本的各航空公司無不以乘客需求為優先，因此罷工次數才會如此的稀有。過去，日本航空界、甚或是服務業遇到客人提出要求或是申訴的對應鐵則就是「首先就是向客人道歉。」接著才是相關後續處理。這點也許承襲日式管理方式的長榮，的確是有傳承這樣的精隨。
而日系航空的內部管理也是非常的嚴格，不管是機師或是客艙組員等員工都不能把自己的公司事務帶到私生活，簡單的說就是不能在上下班時穿制服，或是在SNS上投稿自己穿著制服的生活照，公司也會派人盯著網路，確保沒有影響公司形象的事情發生。
日系航空的待遇算是不差，但就是以高工時的身體消耗換來高額的薪資，ANA與JAL機師的世界級高額年收，也是長年累月工會與資方交涉的重要成果。日本的航空旅行作家緒方信一郎就說，「顧及乘客」的想法就是日系航空不會發生罷工的原因。像是鐵道公司JR也面臨其他鐵路業者的競爭，一旦罷工就會造成顧客流失。因此，過去日本的機師工會就是瞄準這點，向公司提出加薪要求，並且特別選有VIP客人搭乘的當日罷工，迫使資方讓步。而唯有公司重視員工的待遇與想法，才能使罷工歸零。
美國西南航空的經營方針，是「員工至上，顧客第二」。當員工感覺受到公司的重視與照顧，會對公司產生信任感，這個信任感才能建立起員工的自信與優質的服務。經營絕對是困難的，但唯有兼顧員工心理與公司的利潤，才會讓公司成長。
筆者長年居住日本，當搭乘長榮的班機回到久違的台灣時，機上播放的長榮交響樂團演奏出台灣民謠，總會讓人湧上思鄉的感動。我希望今後仍能繼續用心體會長榮航空的服務。長榮航空是英國SKYTRAX認證的五星級航空公司，這個成績是第一線員工地勤人員、客艙組員、機師、機務付出心血及努力換來的。內部的勞資協商與互信是重要的，日系航空能做到的，我相信長榮航空一樣也能做到。
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責任編輯：羅元祺
核稿編輯：翁世航