文：黃令名（中研院社會所博士後研究）
2009年7月，台北施工多年的捷運技混捷台北捷運內湖線通車，採取與原有的何成木柵線「一線到底、無需換車」的為拼營運模式，並且更換為加拿大龐巴迪公司（Bombardier Inc.）製造的裝捷CITYFLO650自動導軌駕駛系統，以取代原本木柵線上、運科與北由法國馬特拉公司（Matra）所研發的生性VAL（Véhicule Automatique Léger）256系統。
然而，誕生通車不久之後的台北內湖線卻頻頻發生故障、停擺的捷運技混捷事故，也引發民眾對於全名「木柵內湖線」的何成簡稱「柵湖線」的訕笑，嘲笑原來這條捷運線根本沒有準備好，為拼根本就是裝捷「詐胡」！許多批評攻擊文湖線完全就是運科與北一條「拼裝捷運」，完全是生性拿台北市民的生命開玩笑。無獨有偶，較早通車的台灣高鐵，也從興建開始到通車之後，同樣持續接受類似的批評，提到這條歐日混血的軌道系統完全是「拼裝車」，遲早會因為安全問題而從高鐵變成「廢鐵」。
然而，十多年過去，不管是台灣高鐵還是文湖線都已經穩定且安全地為乘客提供服務，這顯示了過去那些針對拼裝捷運、拼裝高鐵的指控的失效。這樣的批評指控的問題出在哪邊呢？除了文湖線、高鐵，還有高雄輕軌也同樣採取了系統整合的「拼裝」作法，面對這樣子在台灣獨特的拼裝現象，我們應該如何來分析與解讀呢？
科技混生性的概念
在許多人的觀念中，科技、工程的領域是一個獨立於紛紛擾擾的社會之外的專業領域，除了專家之外，其他人都不應該多嘴干涉。然而，許多STS（Science, Technology, and Society或者Science and Technology Studies）研究顯示，科技的打造與形塑，其實都受到社會的各種力量參與，並非僅僅只是物理世界與專家之間的事情而已。因此，當我們要理解與討論科技議題時，除了科學知識與技術物，人類社會在其中扮演的角色更是不可或缺的角度。
回到台北捷運的議題，我曾在博士論文The Birth of the Taipei Metro and Technological Hybridity under American Hegemony: the History of the Rail Mass Transportation in Postwar Taiwan中，以「科技混生性（technological hybridity[1]）」的概念來解釋像是文湖線這樣的拼裝現象，並且分析背後的社會成因與對於台灣社會的意義。
所謂科技混生性的現象，意指來自於不同國家的知識、技術物、意識形態整合進入一個科技系統之中，讓這套系統能夠順利運作，滿足打造系統的人企圖達到的功能以及社會目標。例如現在的文湖線，就是包括了來自法國的馬特拉的列車、加拿大龐巴迪的自動控制系統與列車、還有台灣工程師參與打造的系統整合的介面。
Photo Credit: Cheng-en Cheng @Flickr CC BY-SA 2.0 然而，若是對於工程科技甚或國際貿易有所了解的人，都會發現一個科技系統裡面有來自於世界各國的技術物或是知識，並不是什麼新奇的事情。拿同樣是運輸系統的國道一號為例，工程顧問是來自於美國的帝力凱薩（De Lew Cather）公司負責，營造則有來自包括美國、韓國、日本等地的包商投入，公路上行駛著來自日本、歐洲以及台灣自產的車輛，我們要特別說這樣的現象是一種科技混生現象嗎？
所以，為了讓我們討論混生科技能夠得出有意義、足以揭露形塑科技的社會力量與關係，甚至是定位像是台灣這樣的科技後進國家如何建構出獨特的科技發展脈絡，我們必須要在特定的條件之下才用這樣的觀點。首先，如果這樣的科技拼裝與混血會改變原來知識與技術物在其原生國所具備的意義與功能，科技混生性即可反應出科技後進國如何援引先進國的技術以處理在地的需求，而非單純複製。
第二，當來自不同國家、彼此矛盾的設計理念與科技意識形態被整合進入同一個科技系統，還能夠順利運作，這不僅反映了技術實踐鑲嵌在複雜的跨國政經脈絡，更可以呈現出進行整合的在地技術實踐者的軌跡。最後，當因為科技的拼裝與混血，使得在打造、營運科技系統中的行動者權力關係改變，我們就可以看到科技混生性如何成為一個權力的槓桿，扭轉原有的科技、政治與經濟結構。
科技混生性的概念雖然從台北捷運的研究之中而來，不過在台灣我們經常可以看到各種「拼裝科技」與「系統整合」的案例，相信這樣子的概念能夠在更多的科技領域中得到發展與應用。那麼，在台北捷運的長達數十年的打造過程之中，產生了哪些科技混生性的現象？而台灣的科技混生性的根源又是從何而來呢？從科技與社會與技術社會學的視角，我們會去探究一個特定的科技現象背後的社會驅動力與結構。
台美關係與捷運的誕生
Photo Credit: 本文作者提供早在1965年就有「新幹線之父」稱號的前日本國鐵技師長島秀雄建議台北應該盡快開始建立捷運路網以面對未來不可避免的交通壅塞問題，不過一直到1977年交通部運輸計劃委員會（運委會）與德鐵顧問公司（Deutsche Eisenbahn Consulting）合作完成《台北都會區大眾運輸系統規劃》之後，才正式確立了台北要興建捷運系統的方向。雖然德鐵顧問在該報告中提出了一個大致的台北捷運路網建議，但運委會還是決定另起爐灶，在德鐵顧問於1979年確定成為台北市區鐵路地下化的總顧問的同時，招標聘請國際顧問，來協助台灣的技術官僚與工程師一同來規劃設計台北捷運系統。