在碼頭上堆積如山的全球貨櫃，已經對海運公司造成龐大的海運管理成本，海運龍頭——馬士基（Maersk）與地中海航運（MSC）在近日投入百億美元進行產業垂直整併，集團解決機貨擴大自身的掀整影響力，期盼解決的併潮供應鏈問題。業內人士強調，供應櫃清港新海運整併風潮並非今年的鏈危特殊現象，數年前就已開始調整。成塞
全球海運集團又掀整併潮
根據國際海運權威機構Alphaliner統計，商機截至12月27日全球航運貨櫃運力排名，全球由馬士基、海運地中海航運兩家公司同獲第1名寶座，集團解決機貨市占率達到16.9%，掀整成為雙冠軍的併潮情況。其後依序是供應櫃清港新達飛（CMA）占12.6%，中遠海運（COSCO）則為11.7%，總市佔率過半達到58.1%。
為了持續擴大航運集團影響力，全球最大貨櫃海運公司馬士基，近來一直透過併購將業務拓展到海運以外的物流業務。《華爾街日報》報導指出，這家來自丹麥的航運公司將以現金36億美元（新台幣1008億元）收購香港利豐物流（LF Logistics）。
地中海航運則規劃以64億美元（新台幣1792億元）收購法國運輸集團Bollore Group在非洲的業務，再以5億美元（新台幣140億元）收購巴西貨攬業者Log-In Logistica Intermodal的67%股權。
任職於建材化學品採購的業內人士告訴《關鍵評論網》，今年以來貨櫃市場的確和過去不同，光是運費就調漲了數次，許多海運公司的獲利是三級跳，這樣的確有助於海運集團做更多市場上的布局。
業內人士強調，航運數年前，是一個獲利表現並不好的產業，甚至是連年虧錢，他說：「這個從股價上就能看得出來，之前都是10塊、8塊的雞蛋水餃價錢，當時很少人會看好，沒想到因為疫情後，獲利這麼驚人」。
至於如何看待國際上貨櫃業整併風潮，他則回答，整併速度會更快，但是整併並不是因為疫情後才開始，早在數年前，各大海運集團為了調整營運方針，就已開始大大小小的併購，例如中國遠洋併購中國海運、達飛航運併購東方海皇等。
供應鏈問題未解：港口塞爆，貨櫃清道夫成為新商機
由於全球供應鏈持續緊繃，越來越多生鮮食品在貨櫃上放到過期，或者因為超過交貨期限遭到捨棄。英國媒體《金融時報》報導指出，貨品回收業者成為供應鏈上的清道夫。
英國的貨物回收業者JS Global主管史林（Jake Slinn）告訴《金融時報》：「我們今年忙到不可開交，許多人因為破產取消訂單，而這些貨品堆積在港口將產生龐大費用」。
報導稱，這類回收業者會收購沒人要的貨櫃，把裡面的商品轉賣或者是銷毀。但是收購貨櫃並不是穩賺不賠，史林說有時候不知道貨櫃裡面是什麼，可能買到一整櫃腐爛蔬菜，又或者是假口罩。
總部位於舊金山的貨運代理公司Flexport表示，從亞洲出口商提貨到歐美港口需要一百多天的時間，在2019年只需要不到60天，再加上貨車司機不足儲存空間有限的情況下，貨物往往會延誤更久。
採購業內人士向《關鍵評論網》提到，就台灣情況而言，延誤到貨的情況已經相較之前減少許多，大約快了1至2週。但是他們家專門採購建材的防水樹脂，也因為運費上升成本變貴，這意味著，建造成本也變高。
他對供應鍊問題分析，未來過完農曆年後，塞港問題還會再趨緩。業內人士也強調，台灣不像是大陸國家，如美國、歐洲及中國，貨物到港後還需要經過漫長的陸運，因此在進、出貨的速度相較快一些，各國情況不能在一起比較。
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核稿編輯：翁世航