隨著疫情趨緩，全球海運塞港等問題慢慢消退，海運航運夥船而過去驚人的震撼中海貨櫃獲利也日益走衰。全球航運貨櫃版圖劇變，彈地地中海航運（MSC）與馬士基（Maersk）所組2M聯盟30日發布聲明2025年1月將解體。與馬其中，士基剩聯市場荷包滿滿的聯力過利於馬士基收購北美大型運輸物流公司，朝向一站式「海陸空」運送服務邁進。盟宣盟
全球海運震撼彈，布拆舶運2M宣布拆夥
航海王時代正式告終，競爭2023年航運業恐掀起價格戰。全球根據倫敦海運諮詢機構（Drewry）預期，海運航運夥船2022年世界貨櫃運價指數（World Container Index）重跌77%，震撼中海不排除2023年將繼續下探。彈地受到市場動盪影響，與馬全球航運貨櫃版圖發生改變。由地中海航運與馬士基所組2M聯盟發布聯合聲明宣布2025年1月將解體。
2015年，地中海航運和馬士基為了要在航線上共享貨物以降低成本組成2M聯盟，而其競爭對手也成立OCEAN Alliance（中遠海運、達飛輪船、長榮海運）、THE聯盟（赫伯羅特、海洋網聯、HMM、陽明海運）。三大聯盟擁有運輸全球75%貨櫃的能力。
不過，隨著貨運量下降和船舶運力過剩的問題浮現，最終結束2M聯盟。行業內的主管告訴《華爾街日報》，當初聯盟成立是為了降低成本，並且打擊較小的競爭對手，但隨著共享產能的理由越來越少，一些船公司甚至向監管單位抱怨聯盟不利於市場競爭。
事實上，三大聯盟在2008年全球金融海嘯有穩定市場的功能，當時貨櫃量急速萎縮各大航商透過合作策略聯盟，才能達到互利雙贏，常見的型態包含運費同盟、運價穩定協定、海外聯營總處及策略聯盟等。
但是歷經塞港的黃金多頭時期，貨櫃價格開始急遽下滑，截至2022年11月全球貿易量相較於同期下降9.5%，包含電商亞馬遜（Amazon）和目標百貨（Target Corp）的企業已經將合約價砍價低於去年3分之1。
馬士基：一站式物流利潤更高
地中海航運與馬士基聯合聲明指出，自從簽署10年合約以來，情況有了很大的改變，本次終止協議可以讓2家公司繼續追求各自的「公司戰略」。
例如，馬士基開始致力於內陸供應服務，將重點放到「端對端物流運營」。馬士基北美區董事總經理Narin Phol先前強調，托運人在國內物流的支出，比國際海運高出8至9倍，因此馬士基要打通海運及陸網，朝全方位一站式綜合物流集團發展，以更好的服務賺取較高的利潤。
早在2022年9月馬士基已經開始布局，它們收購位於美國的運輸物流公司Pilot Freight Services，強化在北美運送大型貨物的能力，屆時馬士基將有能力調度北美87個交通樞紐組成的網絡，並與第三方卡車運輸公司合作，同時兼具海陸空運送的能力，它們的目標是一次將貨物送到客戶手中。
當時，馬士基首席執行長索倫斯科接受《華爾街日報》訪問時指出：「我們的客戶需要將他們的產品從中國的工廠運送到配送中心，並一直運送到消費者的家門口，而Pilot Freight也將幫助我們的大型電子商務增加新服務。」
此外，地中海航運首席執行長索倫托夫特（Soren Toft）表示，雖然2M聯盟在貨櫃市場發揮重要的作用，但是MSC已經有足夠的規模服務所有客戶。至於目前海運狀況，北美的工藝品零售商Joann指出，海運費基本上已經恢復到疫情前的水準。
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核稿編輯：翁世航