文：Sloe
在台灣的長榮航空公司其實不少，而之間的敢和差異，可以用航線來區分類型。罷工像是空服華航、長榮是員對因為全部飛國際線的公司，復興、著幹招人遠東是像免洗筷國內加短程國際線，華信、長榮立榮分別是敢和華航、長榮飛國內線的罷工公司，還有預計2020年啟航的空服星宇航空。
此外，員對因為也有許多國外的著幹招人航空公司會來台招考，如：國泰、像免洗筷新航、長榮阿聯酋……等。雖然要住在國外，但是薪資福利、公司制度皆優於台灣本土航空，因此依舊吸引了大量的人報考。在需要具備能和外國人溝通無礙的流利英文能力、每次招募的人數大概只有幾十人的狀態下，自然門檻也高很多。
因此，對於想住在台灣，又想成為國際線空服員的大部分人來說，看似選擇多元，實際卻只有兩間公司能夠考慮，而大部分考生的第一選擇都是華航、再來才是長榮航空。因此，每當華航招募空服員的時候，報考的人不僅包含想圓夢的，還有許多現役長榮空服員也在其中。
Photo Credit: Reuters/達志影像華航招募空服員的時候，也是長榮產生離職潮的時候
實際上，華航招募空服員時，許多長榮空服就會去報考，考上了，寧可繳最多20萬的贖身費（現在長榮空服合約是兩年20萬，依年資遞減），也要換到別間公司。反觀這個現象，在華航是幾乎看不到的，也幾乎沒有聽說過華航空服來報考長榮的狀況。
雖然華航的薪資福利基本上優於長榮，但這樣的解約鉅款其實也無法用薪資彌補，大家會解約最主要的考量，是華航的公司制度與風氣，其實勝過長榮非常多，光我自己的同期空服員，就有七位以上去華航，其中兩位是在受訓結業的時候考上華航，他們就賠了15萬（那個時期是5年15萬）給長榮。當然，華航因為換管理層，這3年制度也不同於以往，後來離職率也逐漸提高，也引發了之前的罷工。
在考慮工作年資為主的空服員升遷制度下，長榮航空因空服員常常流失，升遷速度也異常加快。舉例，在2011年進入的空服員，大部分用2至3年的時間，就可以升為AP——也就是商務艙空服員——離開經濟艙，去服務商務艙的旅客。入職5年，可以成為DP（副座艙長）。近年也因為大缺員的狀況下，產生了一個新的CAE職位，讓年資不到1年的空服員，就能到商務艙服務。
對比十年前的長榮，想成AP服務商務艙，大部分都需要花費5年的時間才行。
而華航，因為離職率較低，人員能往上遞補的機率就變小。雖然制度上是3年可以報考AP，但也不一定能成，DP大部分則是要服勤10年以上，才有機會。現實狀況是，許多服勤8年的華航空服，都還是在經濟艙服務的職位。
Photo Credit: KCS / CC BY-SA 4.0「免洗筷」式的招人標準，讓長榮「日式階級制度」得以長存
雖然以升遷角度看，長榮優於華航，但深探其中原因，除了因為近年增加許多航線，是造成能快速升遷的原因之一，但沒有高離職率的問題也難以產生這樣的狀況，畢竟，開新航線的不是只有長榮而已。
但面對這樣的狀況，長榮好像也沒要檢討問題主因，空服離職率高也沒差（反正還有機會拿到空服的贖身費，還算蠻賺的），缺空服員就招募，反正不怕招不到人，唯一看到的改變，是「賣身契」的年限與金額。將原本5年合約，上線0個月要賠15萬依年資遞減的規定，改成「2年，上線0個月要賠20萬，依年資遞減」。也就是，如果上線一年要離職，就要賠10萬。推測很有可能是因為「兩年內是大家會跳槽到別間航空、離職率高的時期」。
雖然合約年限縮短了看似對空服員較好，但實際很有可能賠上更多錢。一間正常的公司，其實都不會希望離職率高的，但也許對長榮航空來說，空服員真的就像是免洗筷一樣，方便但不重要。
雖然他們具有維持飛航安全的專業知識，但反正只要招募新人，受訓三個月後就也可以取代了，而對於服勤5年以上的空服員，待約久，就越難離職做別的工作，大家（包括長榮）也心知肚明，因此很有可能是因為不在意空服員離職率、不在意空服員的感受的原因，能讓長榮維持一慣的日式階級制度、高壓、專制、權威的治理方式，還不斷的在變本加厲中。
Photo Credit: 中央社但公司這樣的想法，難道空服員都不會感受到嗎？
試問，一位盡心盡力盡責的員工，知道自己被公司視如敝屣、可以輕鬆切割，常成為公司推卸責任，把黑鍋強壓在身上的對象，難道不會心灰意冷嗎？難道不會想起身抵抗嗎？難道不會想改善公司這麼瞧不起空服員的狀態嗎？
橫豎留不住空服員，那就把責任都推給他們吧
6月29日，罷工空服雖然拿著長榮給的屈辱條款朝向結束罷工的團體協商，居然仍以破局收場，主因是長榮不同意工會的秋後算帳具體五項條款，卻也沒有提供長榮的版本來協商討論，最後要求空服員改為7月2日再開會協商。
這樣的狀況，實在很難不讓人猜想，長榮只是在拖延空服罷工的時間，讓更多的輿論來攻擊罷工空服，持續增加零收入的罷工空服壓力，也看得出來，長榮依舊維持一直把空服員當作免洗筷的態度，與大集團、資本雄厚的資方佔盡優勢的地位。
或許，比起那些受影響航班取消或變動的旅客權益、旅行社利益受損、地勤內勤過勞等問題，長榮更在意是否能逼迫罷工失敗收場，因此寧可讓公司有一些虧損，或是花錢不斷操作反罷工議題、用盡各種手段，無論是強硬／溫情／作秀式／威嚇／不管有無贏面先提告／有觸法可能的方式，也不願意真的了解空服員罷工的複雜原因與心聲，不願意認真協商。
反正所有過錯，都可以輕鬆推給罷工空服員，即使這些本該是由公司負的責任，也完全撇得一乾二凈。
長榮如此漠視勞資溝通，千方百計想讓罷工失敗，講的好聽，是一個集團不能縱容這樣的事情發生，避免其他員工有樣學樣，難以管理，所以必須捍衛資方的立場。但我認為最大的原因是：對長榮而言，空服員本就是一群容易被取代的人，不需要為了空服員來折損專制威嚴的管理風格。
Photo Credit: 中央社順道一提，在2018年，長榮機師工會也有提出訴求和公司協商，並在同年的8月份，與華航機師一起取得罷工權，揚言要罷工。但最後長榮機師工會與資方協商成功，因此才沒罷工。
為什麼同在長榮航空，面對工會協商與罷工危機下，居然是機師、空服兩樣情？或許是機師訓練期長達兩年，還要送出國受訓，一位機師養成需要花費數百萬；而空服只要3個月，在桃園長榮訓練中心受訓，公司成本較低，公司認為可取代性高，才產生這麼巨大的態度差異。
如果一間公司抱著這樣惡劣的心態，還用媒體公關操作手段，來博取輿論同情，塑造空服員是貪婪邪惡的樣貌，或是被工會操弄的無腦白痴等等，不但很令人感到氣憤，也顯現出台灣大部份公司面對員工的態度，常是資方握有極高的資源優勢，員工始終處在極為劣勢的地位上，難與資方抗衡。
這樣的狀態並非勞工所樂見的，但想要改變這樣的狀態，也唯有勞工團結爭取才行，罷工，是協助推動勞工權利的手段；反罷工，只是助長資方更加極權的力量。
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責任編輯：丁肇九
核稿編輯：翁世航