文：周姵妤、台灣趙家緯
工業部門的氣候球企二氧化碳排放約佔全球排放量的30%，而該部門70%的風險排放量來自石化、鋼鐵和水泥三大重工業，與機業都因此在我們追求淨零排放的會全航海過程中，需要盡可能地減少該部門的追逐排放。目前除了因市場缺乏相關技術替代高度仰賴化石燃料的淨零工業製造過程外，重工業普遍使用資本密集型和壽齡高的高耗鋼鐵設備也減緩了低排放技術的部署。
在能源轉型委員會（Energy Transition Commission）出版的人與《可完成的使命》（Mission Possible）報告中指出，石化、王跟鋼鐵、上嗎水泥、台灣貨運、氣候球企航空與海運等六大部門，風險由於其減碳成本高、與機業都資產壽齡長、且處於國際開放競爭市場，故可稱為六大高減碳難度（Harder-to-Abate）部門，而這六大部門排碳量約占全球30%。若盤點台灣的排碳結構，則此石化、鋼鐵、水泥、貨運此四大部門，於台灣境內排放量占比達到39%。
此外，台灣主要航空與海運公司的排放量雖不會列入台灣排放清冊之中，但其排放量卻各相當於全台排放量的5%。意即台灣行政權力所轄的排放量中，有近半均屬於高減碳難度部門。
資料來源：研究團隊彙整 能源轉型委員會則進一步就鋼鐵、水泥、與石化業等耗能產業的深度減碳策略進行分析。指出除了熟知的提升能源效率以外，藉由導入循環經濟模式，以回收塑料取代原生塑料或是改進建築設計降低水泥用量等方式，就可將此四類產業的碳排放降低40%（ETC, 2020），另若可就此四類產業導入電氣化、生物質、碳捕集與以氫作為熱源等低碳技術，則可讓耗能產業於2050年時達成淨零排放的目標。
然而要促使前述策略可加速導入至耗能產業，一方面需要公部門藉由碳定價、能源與材料耗用效率規範的政策工具，驅動產業變革，另一方面亦需要企業本身的參與，例如同業公會可共同研擬淨零排放路徑圖，跨行業可結盟擴大對於零碳產品的需求。公有及私有金融投資者上，若可將重工業是否有效因應減碳議題，納入投資風險評估之依據，亦可驅動其採用積極對策（ETC, 2020）。
在氣候變遷對全球資本市場影響越來越大的情況下，了解企業的績效表現以及其如何向低碳經濟轉型，是利害關係人避開氣候風險的重要手段之一，於此，本文將利用科學基礎減量目標（Science Based Target, SBT，以下簡稱為SBT）[1]、轉型路徑倡議（Transition Pathway Initiative, 以下簡稱為TPI）[2]、碳揭露計畫（Carbon Disclosure Project, 以下簡稱為CDP）[3]所公開揭露的資料，檢視台灣鋼鐵與航運等耗能產業在氣候行動表現上，是否具有足夠的氣候競爭力能與國際標竿同業分庭抗禮。
耗能同業績效競逐
在鋼鐵業上，全球鋼鐵產量位居前茅的盧森堡安賽樂米塔爾、日本製鐵和韓國浦項鋼鐵都已宣示將在2050年達成淨零排放，並且也將在未來幾年專注在發展能夠實現淨零排放的技術路徑，例如碳捕捉技術以及用氫作為還原劑替代焦炭的方法（Nikkei Asia, 2020）。瑞典鋼鐵公司SSAB亦與富豪汽車（Volvo Group）合作，將於2021年時生產以零碳鋼鐵為材料的概念車，以明年起開始小規模量產為目標（SSAB, 2021）。
Photo Credit: 中央社除了個別企業外，也有產業公會如加拿大鋼鐵製造商協會（Canadian Steel Producers Association, CSPA）採取集體行動宣布2050年實現淨零排放目標，此舉不但可以串起其供應鏈、客戶及利益相關者一同響應，也為加拿大鋼鐵業塑造積極的減碳形象。
台灣鋼鐵產量全球排名第12（World Steel Association, 2020），面對國際鋼鐵業者最新的減碳行動，卻尚未提出積極減碳目標，在碳揭露計畫（Carbon Disclosure Project, CDP）的氣候評比上也未有亞鄰同業出色。另一方面，在歐盟和韓國有碳排放交易制度，鋼鐵同業為避免越趨嚴格的碳定價政策及碳價的飆升或未來的碳貿易關稅將對財務產生重大影響，皆馬不停蹄地規劃長期淨零排放戰略，而台灣要迎頭趕上，亦須積極部署低碳鋼鐵製程研發規劃以及國內產業碳定價以提升其在國際市場上的競爭力。
資料來源：CDP, 2021；研究團隊彙整 在航運業方面，台灣的萬海航運、長榮海運及陽明海運名列國際航運業前十大排碳企業，且三者排放量相加為全台排放量的5%（萬海航運，2020；長榮海運，2020；陽明海運，2020；環保署，2020），而從下圖中可知，目前國際航運業中，氣候管理績效評比最佳的日本郵船（NYK Line）、川崎汽船（K Line）雖有提出長期減碳承諾，但距離符合控制升溫2度C的目標要求尚有落差。
資料來源：TPI, 2020 由此顯見，未來航運業在國際碳管制下，轉型壓力劇增，台灣航運業者應提前掌握此趨勢。
由於國際航運業在碳治理方面有別於其他部門，不被包含在所屬國家的自訂貢獻額裡（National Determined Contribution, NDC），因此管控國際航運排放量的責任落在聯合國的國際海事組織（International Maritime Organisation, IMO）上，而在IMO的減排初始戰略中，明定到2050年航運業排放量將以2008年為水平至少降低50%、到2030年碳密集度降低40%，並努力在2050年時將碳密集度減少70%。