15日鴻海於高雄市舉行和發產業園區，鴻海舉辦電池芯研發暨試量產中心動土典禮，電動電池大軍聚集台灣4大電池產業要角：明基材、車電廠打產業碩禾、芯中心高雄動榮炭和中碳，土聯土供誓言打造電池本土供應鏈，手台目標2024年第1季量產，造本中國外界期盼可力抗對岸來勢洶洶的應鏈電池大軍。
鴻海齊聚4大廠，力抗打造電池本土供應鏈
近年來電動車成為市場趨之若鶩的鴻海明星產業，其重要的電動電池大軍動力來源——電池也跟著水漲船高，各國紛紛為搶奪商機開始打造屬於自己的車電廠打產業電池產業鍊。
鴻海將落地高雄和發產業園區，芯中心高雄動打造屬於台灣的土聯土供新能源產業鍊，預計投入新台幣60億元進行研發，手台且未來提供電動巴士、乘用車及儲能電芯所使用，產能將達到1GWh，目標2024年第1季量產，未來將視台灣國產化電芯的市場需求持續擴充。
本次鴻海於動土典禮中齊聚了台灣電動車電池材料大廠，包含明基材、碩禾、榮炭和中碳，充分展現了聯盟氣勢。
其中，明基材以材料科學為主要發展領域，其產品鋁塑複合膜等是電池的重要外包裝材料；碩禾是全球太陽能導電漿一線大廠，在正負極材料擁有自主研發技術；榮炭的初代石墨將成為負極材料；中碳的介相石墨碳微球材料，可延長電池壽命。碩禾、中碳、榮炭在去年已經和鴻海簽訂合作備忘錄，未來明基材也將加入電池研發的行列。
劉揚偉董事長強調：「電芯研發暨試量產中心，將整個電池產業鏈從上游的材料、中游的電芯到下游的電池包都在地化的做起來，並以台灣電池產業鏈做出來的電池供應給採用MIH規格的電動車。」
電池業內人士告訴我們，電池產業分為上游原材料、中游電池芯和下游電池模組。本次鴻海是針對中游電池芯大舉投資。電池芯製作從混合、打漿到分條等工序後形成正負兩極，再經過組裝、灌電解液、封罐後才算真正完成。
他強調，電池芯量產規模和良率是競爭力的關鍵，也因為其投資設備昂貴，毛利率約落在1至2成
中國廠商來勢洶洶，垂直整合掌握原料
在電池芯技術方面，工研院研究指出，目前主流的電動車鋰電池工作溫度有限制，在高溫（大於40度）環境下會加速電池壽命衰退，同時影響性能跟安全。
因此除了在外部電池模組上（水冷/氣冷）下功夫外，電池芯內部也多將有機液態電解液換成固態形式存在，有助於改善高溫劣化電池芯的影響，亦符合電池高能量的趨勢。
根據工研院副研究員羅仁志研究說明，此類技術在2012年發展，當時蘋果已經積極將全固態電池技術專利，計劃用在旗下iPad、Macbook等。目前，日本Toyata、美國Sakti3以及台灣輝能等，都在此領域積極研發。
不過，由於價格低廉、製程容易和導電度高的關係，目前商用鋰電池芯使用仍以電解質為主，雖然產業界都了解固態電池儼然是未來趨勢，但卡在量產、價格等問題，導致無法徹底取代液態電解質。
然而，中國電池產業，受惠於結構、原料還有市場的優勢下逐漸脫穎而出。例如被產業稱為寧王的中國電池大廠——寧德時代（Contemporary Amperex ）加強長期合約、自製和回收平衡收支，再以向上原料垂直整合的策略，近一步降低成本。
例如，今年4月20日，寧德時代發出公告以8.65億元人民幣，且獲得中國官方支持得以在江西宜春的探勘，採取重要原料氧化鋰儲量260萬噸，甚至也透過一帶一路於印尼合作取得另一重要原料鎳礦。
面對電動車產業激烈競爭。鴻海強調，高雄會是全球電動車產業布局重要基地，除和發產業園區電芯外，也將進駐橋頭科學園區打造國家級自駕車聯網試驗場域，結合在金屬材料及精密加工等產業，電動車產業鏈。
中國電池產業來勢洶洶，鴻海並非是孤軍奮戰。再加上，去（2021）年成立MIH聯盟（電動車開放聯盟），積極向台灣產業界發出英雄帖組成本土聯軍，亦積極拓展和東南亞各國的關係，外界期待能夠力抗紅色供應鏈。
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核稿編輯：翁世航