貨櫃三雄長榮、中國症海重挫戰萬海及陽明今（12）日盤中均重挫跌停，限電掀論而外界屢傳日前飆漲的後遺後市海運運價有退燒跡象，而中美航線方面，運價中國、格退櫃雄東亞至北美西海岸海運價格，燒貨從9月高點，跌停每FEU（40呎貨櫃）2萬0586美元開始下挫，中國症海重挫戰在10月8日價格每FEU報1萬6004美元，限電掀論一個月內跌幅達到22.26%。後遺後市
中國限電後遺症，運價中美海運價格「退燒」？
中國9月下旬開始監管單位嚴格執行「能耗雙控」政策，格退櫃雄東北及沿海等20多個省區陸續拉閘限電。燒貨無論重、跌停輕工業的中國症海重挫戰中小企業都受波及，對於飽受原物料漲價及疫情打擊的大廠來說，可減產停工因應。
廣汽瑞安新能源車副總經理席忠民表示，和其他車企一樣，同樣面臨零件缺乏的情況，雖可通過做替代性開發、設計解決問題，如嘗試使用國產化晶圓替代，部分替代晶圓只需完成測試就可以裝機使用。
不過，若以中小企業而言，沒有大集團的後援，限電所面臨到的困境更為嚴峻。中信證券首席IFCC分析師明明則分析，在用電受限的情況下，大多數業者產能勢必受到影響，出貨量可能有所減少，因此對於航運的需求也就有所緩和。
他強調，從國際因素來看，9月中旬包括達飛海運（CMA CGM Group）等多家國際航運公司宣布凍結運價，在一定程度上有利於全球海運價格穩定。
同時，美森海運價格也全線調整，大幅下降。明明指出，在中國國內限電政策背景下，航運公司預期出貨量下降，為了保證自己公司的貨櫃滿貨開船，於是出現了降價吸引貨量的現象。
IPG中國首席經濟學家柏文喜也呼應表示，近期中美航線海運價格下跌，主因是中國限電造成對貨櫃需求減少；另外則是全球貨櫃調運與供應重新平衡後缺口減小所致。未來海運狀況，恐將面臨大幅度修正。
中國十一長假前後，海運、貨櫃後市引發論戰
航海王熱潮正逐漸退散。根據台灣集中保管結算所資料顯示，貨櫃三雄（長榮、萬海及陽明）上週股東人數98.48萬人，較前一週的100.27萬人，減少1.78萬人，創近月來股東人數減少最多的一週。
保德信高成長基金經理人葉獻文針對國際海運持不同意見表示，受疫情、天災造成的斷鏈問題，加上製造業動能與終端消費需求急速推升國際運輸，雖受到中國限電影響，但整體缺櫃問題「短期無解」。
明（2023）年上路的碳中和議題，使貨櫃降速形成主要趨勢。他分析，預期以出口為主且佔全球製造業舉足輕重的台灣航運產業，運輸滿載現象至少持續至明年夏季都無法解決。
另一方面，貨代業者告訴《工商時報》，認為近兩周運價漲跌幅度均在個位數，屬於正常波動不用過度解讀，之前市場傳出運價下跌3成甚至5成，都是零星個案，許多屬於小型貨代、野雞船所為，粗估影響運力頂多2%左右。
報導稱，目前3大聯盟、9大航商註冊登記的運價並未下修，裝艙上船的成交價仍居於高運價，而國內外多家船商，已宣布10月中將調漲GRI（綜合費率上漲附加費），包括MSC、HMM、ONE、COSCO等都宣布將加收GRI，每40呎櫃加收費用900至1000美元不等，貨代業也開始以新運價銷售艙位。
針對海運貨櫃後市。投顧業者就長榮海運分析，明年將與今年持平，理由有三：首先，歐美補貨需求及貨櫃周轉率低，支撐明年上半年前運價維持高峰。其次，明年將有6艘2.4萬TEU新船，將新增11%運力，投入長榮最賺錢的歐洲線；最後，歐洲線年底將換約，具有歐洲航線的長期合約價保護優勢。投顧業者強調，整體而言，估計長榮2022年EPS將超過42元。
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核稿編輯：翁世航